早前英國法院裁定與Uber平台合作提供服務的司機為公司的「工作人員」（worker，在英國法律中處於自僱人士與僱員之間，不贅），Uber股價旋即大跌，反映大眾憂慮這種隨著共享經濟、個人對個人市場興起，以平台與個人服務提供者「合作」的商業模式是否已經走到盡頭。個人對個人市場最初以共享的概念發展，其後不少中介平台開始打正旗號在各種商業領域大展拳腳。 這種個人對個人市場的商業面是平台經濟，而在勞工市場這一面就是另一個近年冒起的新名詞:零工經濟(gig economy)。簡單來說，零工經濟跟傳統勞工市場最大分別在於不再以長期單一的僱傭關係為主體，而是個人服務提供者以自僱或是自由工作者主導。在個人層面，則衍生出近年經常提及的斜槓族（slash)。
零工經濟下，勞工團體著眼的是個人服務提供者在勞工法例給予的各種保障會隨著失去僱員身份而失去。因此無論是在英國、美國以至世界各地，零工經濟都成為勞工議題，需要透過法院甚至公投解決。假如勞工市場中人人都喜歡長期穩定的僱傭關係，零工經濟這種以短暫即時「合作」代替僱傭關係的新經濟模式，的確可能只是僱主剝削員工的工具。然而勞工市場中真是人人喜好相同嗎？
工作形式各有所求
有兩個經濟學的研究，曾經利用美國的數據，嘗試從Uber窺探零工經濟的特質。雖然兩項研究都有Uber硏究人員參與其中，但是當中關係都是開誠佈公，而且研究通過頂級學術期刊的審稿機制，實在不應簡單抹殺其參考價值。
已過身的著名普林斯頓勞動經濟學家克魯格教授參與的其中一份研究（註1），比較過美國Uber司機和傳統的士司機的特質。相比的士司機，Uber司機較為年輕、較多女性及擁有較高學歷。這些Uber司機大半有另一份全職工作、超過一成有另一份兼職。各種特徵似乎暗示Uber司機跟以較為固定的工作模式賺取主要收入的傳統的士司機，在工作喜好上可以有著極大差異。事實上，應用程式數據反映過半的Uber司機每週只願提供少於15個小時的服務，願意每週提供超過35小時服務的司機只約兩成，跟超過八成的士司機每週工作超過35小時的情況完全相反。不單是工作時數較少，Uber司機每週工作時數的變化也非常之大，每週工作時數相對固定的司機不足兩成，四成司機的每週工作時數變化可以高達一半。難怪在問卷調查當中，靈活的工作模式是司機參與Uber平台的主要原因之一。
靈活工作有其價值
以往的士司機的工作時數長而固定，工作模式較為相近，其實也不一定反映以往的士司機喜歡如此。相反，的士行業的租車合約在每更時數和時間上都有一定固定形式，大大限制了司機在工作模式上的選擇。在Uber冒起之前，司機要麼接受租約的規限、要麼另謀出路或者退出勞動市場。科技容許工作安排更加靈活、更加貼近每人的工作喜好，對於服務提供者可以有著重大價值。
幾位知名經濟學者嘗試估算過Uber平台這種靈活工作安排的價值（註2）。簡單來說，我們在每時每刻工作其實有一個底價(reservation wage)，這個底價除了是受一些個人情況和喜好決定之外（例如家庭主婦可能在平日子女上學的期間容易接受較低底價），也會被突如其來的事情影響（例如子女的運動會和家長日）。靈活的工作安排下大家只會選擇在預期收入高於底價的時段提供服務，而實際收入與底價的相差就是勞工賺得的無形「盈餘」。相反固定模式下服務提供者只能考慮整個安排下（例如12小時的租車更期）的溢價決定是否參與，因此即使當中某個小時的底價較高，獨立而言不會想租車開工，在固定合約下仍然可能選擇開工。利用美國Uber平台上的大量數據推算，研究估算Uber形式的工作安排較傳統的士行業的工作安排，平均會為司機帶來大約多達4倍的盈餘。更加重要的是，對於工作時數較少的司機，靈活工作模式帶來的價值更大，對於每週工作少於七小時的司機，這種盈餘相差高達幾十倍，這個群組在傳統的士司機的工作模式下大概不會投身相關行業。硏究中的的士工作模式其實已算相對靈話，可以每日決定工作與否，要是應用其他行業更為常見的月薪制，盈餘差距更為驚人。
介紹這些研究結果，並不意在貶低長期的僱傭關係，也不代表勞工法例和保障毫無價值。事實上，勞動市場中同樣存在喜歡較為穩定的僱傭關係和工作模式，穩定的僱傭關係亦有助服務提供者投資自身的人力資源，假如市場制度致使僱勞之間的議價能力出現重大差距，勞工法例和保障就有一定角色。這些研究結果的重點，其實在於提醒大家服務提供者可以存在巨大的喜好差異，而看似缺少保障的零工模式，可以給予極大的工作自由度，從而為部分服務提供者創造額外的工作機會和價值。因此社會需要的不應是一個只著眼於鞏固單一舊有工作模式的制度，而是一個能夠容納不同工作喜好的機制。
註1: Hall, J. V., & Krueger, A. B. (2018). An analysis of the labor market for Uber’s driver-partners in the United States. Ilr Review, 71(3), 705-732.
註2: Chen, M. K., Rossi, P. E., Chevalier, J. A., & Oehlsen, E. (2019). The value of flexible work: Evidence from uber drivers. Journal of political economy, 127(6), 2735-2794.
文章刊於5月10日信報
零工經濟下，勞工團體著眼的是個人服務提供者在勞工法例給予的各種保障會隨著失去僱員身份而失去。因此無論是在英國、美國以至世界各地，零工經濟都成為勞工議題，需要透過法院甚至公投解決。假如勞工市場中人人都喜歡長期穩定的僱傭關係，零工經濟這種以短暫即時「合作」代替僱傭關係的新經濟模式，的確可能只是僱主剝削員工的工具。然而勞工市場中真是人人喜好相同嗎？
工作形式各有所求
有兩個經濟學的研究，曾經利用美國的數據，嘗試從Uber窺探零工經濟的特質。雖然兩項研究都有Uber硏究人員參與其中，但是當中關係都是開誠佈公，而且研究通過頂級學術期刊的審稿機制，實在不應簡單抹殺其參考價值。
已過身的著名普林斯頓勞動經濟學家克魯格教授參與的其中一份研究（註1），比較過美國Uber司機和傳統的士司機的特質。相比的士司機，Uber司機較為年輕、較多女性及擁有較高學歷。這些Uber司機大半有另一份全職工作、超過一成有另一份兼職。各種特徵似乎暗示Uber司機跟以較為固定的工作模式賺取主要收入的傳統的士司機，在工作喜好上可以有著極大差異。事實上，應用程式數據反映過半的Uber司機每週只願提供少於15個小時的服務，願意每週提供超過35小時服務的司機只約兩成，跟超過八成的士司機每週工作超過35小時的情況完全相反。不單是工作時數較少，Uber司機每週工作時數的變化也非常之大，每週工作時數相對固定的司機不足兩成，四成司機的每週工作時數變化可以高達一半。難怪在問卷調查當中，靈活的工作模式是司機參與Uber平台的主要原因之一。
靈活工作有其價值
以往的士司機的工作時數長而固定，工作模式較為相近，其實也不一定反映以往的士司機喜歡如此。相反，的士行業的租車合約在每更時數和時間上都有一定固定形式，大大限制了司機在工作模式上的選擇。在Uber冒起之前，司機要麼接受租約的規限、要麼另謀出路或者退出勞動市場。科技容許工作安排更加靈活、更加貼近每人的工作喜好，對於服務提供者可以有著重大價值。
幾位知名經濟學者嘗試估算過Uber平台這種靈活工作安排的價值（註2）。簡單來說，我們在每時每刻工作其實有一個底價(reservation wage)，這個底價除了是受一些個人情況和喜好決定之外（例如家庭主婦可能在平日子女上學的期間容易接受較低底價），也會被突如其來的事情影響（例如子女的運動會和家長日）。靈活的工作安排下大家只會選擇在預期收入高於底價的時段提供服務，而實際收入與底價的相差就是勞工賺得的無形「盈餘」。相反固定模式下服務提供者只能考慮整個安排下（例如12小時的租車更期）的溢價決定是否參與，因此即使當中某個小時的底價較高，獨立而言不會想租車開工，在固定合約下仍然可能選擇開工。利用美國Uber平台上的大量數據推算，研究估算Uber形式的工作安排較傳統的士行業的工作安排，平均會為司機帶來大約多達4倍的盈餘。更加重要的是，對於工作時數較少的司機，靈活工作模式帶來的價值更大，對於每週工作少於七小時的司機，這種盈餘相差高達幾十倍，這個群組在傳統的士司機的工作模式下大概不會投身相關行業。硏究中的的士工作模式其實已算相對靈話，可以每日決定工作與否，要是應用其他行業更為常見的月薪制，盈餘差距更為驚人。
介紹這些研究結果，並不意在貶低長期的僱傭關係，也不代表勞工法例和保障毫無價值。事實上，勞動市場中同樣存在喜歡較為穩定的僱傭關係和工作模式，穩定的僱傭關係亦有助服務提供者投資自身的人力資源，假如市場制度致使僱勞之間的議價能力出現重大差距，勞工法例和保障就有一定角色。這些研究結果的重點，其實在於提醒大家服務提供者可以存在巨大的喜好差異，而看似缺少保障的零工模式，可以給予極大的工作自由度，從而為部分服務提供者創造額外的工作機會和價值。因此社會需要的不應是一個只著眼於鞏固單一舊有工作模式的制度，而是一個能夠容納不同工作喜好的機制。
註1: Hall, J. V., & Krueger, A. B. (2018). An analysis of the labor market for Uber’s driver-partners in the United States. Ilr Review, 71(3), 705-732.
註2: Chen, M. K., Rossi, P. E., Chevalier, J. A., & Oehlsen, E. (2019). The value of flexible work: Evidence from uber drivers. Journal of political economy, 127(6), 2735-2794.
文章刊於5月10日信報
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